BRASIL

Brasil está en el proceso de recibir nueve P-3A adquiridos de segunda mano pero sometidos a un profundo y extenso programa de extensión de vida y modernización. Pero su interés en esta aeronave también es de larga data. En 1998 el gobierno solicitó a las autoridades estadounidenses autorización para adquirir quince ejemplares de segunda mano de la versión Charlie del Orión. Tras meses de dilación, Washington finalmente rechazó esa solicitud, ofreciendo a cambio la transferencia de ocho P-3 A para uso operacional, más cuatro fuselajes destinados a ser empleados como fuente de repuestos. La oferta fue aceptada por el gobierno brasileño, y se anunció de inmediato que los aparatos irían a equipar a la 4/7 GAV, con sede en la base aérea de Santa Cruz en Rio de Janeiro.

Las tripulaciones brasileñas destinadas a operar los P-3 comenzaron a ser entrenadas por la fuerza aérea de Portugal en la base aérea de Montijo en 1999, pero problemas de orden presupuestario forzaron la cancelación del proyecto en el 2000. En el 2001 se iniciaron nuevos estudios orientados la reanudación del plan, pero este fue finalmente relanzado en una forma mucho más ambiciosa en el 2002. En Noviembre de ese año se subscribió un contrato con el fabricante español EADS CASA –hoy MILITARY AIRBUS- para la modernización de ocho P-3 A que serían adquiridos de entre los aparatos excedentes almacenados por AMARG. La modernización sería desarrollada en base al sistema táctico Fully Integrated Tactical System (FITS) de ese fabricante, que ha había sido integrado y probado en los P-3AM del Ejército del Aire español y algunas variantes especializadas de exportación de los aviones CN-235 y C-295.

Consecuentemente, Brasil adquirió en el 2005 doce P-3A, con la idea de someter ocho de esas aeronaves a un programa de extensión de vida y modernización por parte de EADS CASA en España, siguiendo la misma línea de los trabajos realizados por ese fabricante europeo en los P-3AM del Ejército del Aire español. El contrato confirmado en Mayo del 2005 incluyó la opción de modernizar un noveno aparato al nuevo estándar. El plan consideraba la entrada en servicio del primer aparato a fines del 2008, pero la decisión de proceder con una completa revisión y renovación estructural de los aviones, incluyendo el reemplazo de los largueros de ala, dilató el proceso. Así, la entrada en servicio del primer P-3BR está ahora prevista para el primer trimestre del 2010.

Tras la selección de los aparatos a adquirir, que fue realizada en los depósitos de AMARG en Davis Montan conjuntamente por una comisión de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y un equipo técnico de MILITARY AIRBUS, se contrató a la empresa estadounidense AERO UNION  para reactivar los doce aparatos, poniéndolos en condición de vuelo básica y trasladándolos después a Brasil y España. Tres de los aviones fueron enviados directamente a Brasil, donde quedaron almacenados para ser usados como fuente de repuestos, mientras que las nueve maquinas restantes fueron trasladadas en vuelo hasta España, para ser refaccionados y modernizados.

En el aspecto estructural, se están cambiando las vigas de las alas, lo que extenderá la vida útil de cada avión inicialmente en 15 años. El motor ALLISON T56-A-10 está siendo recuperado y transformado mediante reemplazo de partes en un T-56-A-14. En total, el proceso completo, incluyendo la instalación del sistema táctico FITS, que incluirá componentes como un radar ELTA 2022, un procesador acústico SPAS con capacidad de manejar sonoboyas a través de 99 canales separados; demandará cerca de 3 años de trabajo en cada avión, aunque se trabaja en varios aparatos a la vez. Distintos observadores coinciden en que el costo total de una completa restauración de este tipo podría fácilmente alcanzar los USD 100 millones.

Los P-3BR reequiparán al reactivado 4° Escuadrón del 7° Grupo de Aviación (4°/7° GAV), unidad que originalmente operó los S-2 Tracker de lucha ASW embarcados en el portaaviones “Minas Gerais” de la marina brasileña.  El 4°/7° GAV, que actualmente opera transitoriamente con aviones EMBRAER P-95 Bandeirulha, operará sus P-3BR como parte de la 2da. Fuerza Aérea (II FAE) desde la base aérea de Santa Cruz, situada al Oeste de Rio de Janeiro.

La gran inversión que Brasil está haciendo en el Proyecto P-3BR, cuyo costo podría ser en realidad superior a los USD 460 millones comprometidos al momento de la firma del contrato, se entiende políticamente en el interés de ese país en jugar un rol mayor a nivel regional y mundial. En la práctica, eso implica disponer de medios navales y aeronavales capaces de ejercer vigilancia y control no sólo de su ZEE y aguas territoriales, sino de la casi totalidad de Atlántico Sur hasta las costas de África. En la dimensión industrial, esta gran inversión está también ligada a la transferencia de tecnología a empresas locales por un valor equivalente al monto total del contrato mismo. Ello ha resultado en la incorporación al proyecto de firmas brasileñas como VARIG, ATECH, AEROELECTRONICA y el grupo de micro-empresas HTA de Sao José. 

En Julio del 2004 el fabricante LOCKHEED MARTIN estimó que, en consideración a que aún había 450 ejemplares del P-3 Orión en servicio en 18 países a lo largo del mundo, la operatividad de este aparato contaría con un soporte logístico garantizado durante los siguientes quince a 25 años, es decir, hasta el periodo comprendido entre los años 2020 y 2030. Sin embargo, los problemas experimentados a lo largo de los últimos años por la Marina de los Estados Unidos con su flota de P-3 Charlie, y su interés en reemplazarlos lo antes posible con el nuevo birreactor de patrullaje aeromarítimo y lucha antisubmarina P-8 Poseidón –cuya entrada en servicio está prevista para el 2013- sugieren que ese plazo se reducirá.

Después de todo, Estados Unidos es el principal operador del P-3, y la disminución de los 190 ejemplares que hoy están en el inventario de su marina, que deberían reducirse a sólo 130 aparatos en el 2010, sin duda tendrá un impacto financiero fuerte en los costos de los restantes operadores de este avión. Esta visión es reforzada por el hecho de que Japón, el segundo más importante usuario del Orión después de Estados Unidos, haya optado por el nuevo cuatrirreactor XP-1 que KHI está desarrollando como reemplazo del P-3. Otra señal distinta pero no menos importante es la decisión de la India, que descartó la compra de Orión “Charlie”, a favor de la adquisición de una partida del más caro pero también más moderno y capaz P-8 Poseidón.

En el caso de América del Sur, no cabe duda de que Brasil seguirá operando sus P-3BR mucho más allá del 2020, como resultado de la gran inversión que está haciendo en la extensión de vida útil y modernización táctica de esos aviones, en función de sus ambiciones de jugar un rol mayor en la política internacional tanto a nivel regional como global. Pero no es descartable que en el intertanto Brasilia decida adquirir el BOEING P-8 o impulsar el desarrollo de una versión de patrullaje marítimo y lucha ASW de un birreactor de la familia E-170/190 del fabricante EMBRAER, para reemplazar a los P-3BR.

Argentina continuará también operando sus P-3B, aunque el que pueda seguir haciéndolo dependerá en buena medida de que haya disponibilidad de recursos financieros, para extender la vida de esos aparatos y modernizar sus equipos de misión. Mientras, Chile está definitivamente encaminado a reemplazar sus P-3ACH por aviones nuevos, con una versión especial de exploración y lucha ASW del C-295 Persuader muy ajustada a los requerimientos de su marina.