El diseño del Eclipse 500 fue completado en 2001, dando paso a la construcción del primer prototipo, propulsado por dos turbo-fan WILLIAMS INTERNATIONAL EJ22, que realizó su vuelo inaugural el 26 de agosto de 2002, propulsado por dos turboventiladores Williams International EJ22. Las primeras pruebas dejaron en claro que la potencia de los motores no era suficiente, y tanto el diseño como el prototipo fueron modificados para integrar dos turbo-fan PRATT & WHITNEY CANADA PW610F-A.
El prototipo re-potenciado del Eclipse 500 hizo su primer vuelo en el año 2004, y el aparato fue certificado por la Autoridad Federal de Aviation (FAA) de los Estados Unidos en Julio del 2006, dándose inicio de inmediato a su mercadeo y producción en serie. El primer ejemplar fue completado, testeado y entregado a su flamante propietario en Enero de 2007. Paralelamente se iniciaron los trámites de certificación con la Agencia de Seguridad Aeroespacial Europea, que fueron exitosamente completados en Noviembre del 2008.
La clave del concepto del Eclipse 500 era ofrecer un aparato tanto barato de adquirir como costeable de operar. Un aspecto básico para alcanzar esos objetivos era disponer de proveedores de partes y componentes que fuese capaces de asegurar una adecuada combinación de calidad y costo, imperativo que impulsó a ECLIPSE a buscar fuera de Estados Unidos, mirando incluso en América del Sur.
En el caso de Chile, las conversaciones condujeron a un acuerdo con ENAER, empresa de propiedad estatal administrada por la fuerza aérea local, que a principios del 2004 subscribió un contrato de ocho años de duración, bajo el cual se haría cargo de la manufactura de la sección de nariz completa del Eclipse 500.
Sin embargo, y pese a los elogios que en general recibió el Eclipse 500, la producción del aparato comenzó a experimentar problemas derivados del excesivo endeudamiento de su fabricante, el inicio del desfase de la economía estadounidense y la demora en cumplir con los requisitos demandados por la más exigente certificación de la autoridad aeroespacial europea, que impidió la comercialización del aparato en el viejo continente.
Es así como a mediados del 2007 ECLIPSE fue demandada por HAMPSON AEROSPACE, proveedor encargado de la manufactura de las secciones de cola del Eclipse 500, por atrasos acumulados en el pago de los mismos. El problema fue resuelto en forma extrajudicial, incluyendo un acuerdo con el demandante de no divulgar detalles de la situación.
Pero los problemas financieros continuaron, generando problemas con otros proveedores de partes y componentes, y la producción fue nuevamente paralizada a mediados del 2008, después de la salida del ejemplar número 267 de la línea de ensamble. Mientras ECLIPSE buscaba financiamiento adicional y prometía que la producción sería reanudada dentro de un breve lapso, los propietarios de los Eclipse 500 comenzaron a experimentar problemas con el servicio técnico de post-venta y el suministro de repuestos e insumos.
Las cosas se complicaron aún más a partir de Septiembre del 2008, cuando la FAA publicó los resultados de una revisión de la certificación original de la aeronave, realizada esta vez con inspectores distintos a los de la primera autorización. Aunque los resultados del proceso anterior fueron revalidados, el reporte señaló que debían analizarse los problemas reportados por clientes en el actuador del compensador y del sistema de extinguidores.
Los resultados de otra investigación, llevada a cabo en paralelo por el Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes del congreso estadounidense, fueron menos benévolos. A partir del testimonio del inspector general del Departamento de Transporte, Calvin Scovel, la investigación reveló que los empleados de la FAA habían sido instruidos por sus jefes para certificar al Eclipse 500, independientemente de los resultados de las pruebas en vuelo del aparato.
Simultáneamente DAY JET SERVICES, la compañía estadounidense de taxis aéreos “a la orden” que estaba involucrada como principal cliente del proyecto –con la promesa de adquirir un total de 1.400 ejemplares del Eclipse 500 en un plazo de diez años- también suspendió sus operaciones en Septiembre de 2008, debido en parte a problemas financieros derivados de un excesivo endeudamiento.
DAY JET, que había iniciado sus operaciones en Octubre del 2007 con planes que consideraban la compra de 239 Eclipse 500 en una primera etapa, en un comunicado también atribuyó buena parte de sus problemas al fabricante del avión, que “no cumplió con su obligación de instalar equipamiento o comodidades faltantes en los aviones que nos entregó, ni corrigió discrepancias técnicas acordadas de acuerdo a lo establecido en nuestro contrato de compra”.
Tras despedir a la mayoría de sus empleados, al mes siguiente DAY JET puso a la venta su flota completa de veintiocho Eclipse 500, de los cuales dieciséis habían sido vendidos o arrendados a una fracción de su valor original de mercado a fines del Diciembre pasado.
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